Hệ thống ESP cân bằng điện tử trang bị cùng loạt túi khí SRS hay camera sau xe có nhiệm vụ thay người dùng thực hiện cảm biến khi dừng, đỗ xe. Điều này sẽ tạo nên an toàn cho cả người trên xe và người đi đường. Vận hành an toàn trên đường Kiểu dáng nhỏ gọn, ấn tượng. Loa Bluetooth Sony SRS-XE200 có thiết kế nhỏ gọn với kích thước lần lượt là 90mm (R) x 208mm (C) x 94mm (D) và trọng lượng của loa chỉ khoảng 800g. Có thể thấy, kích thước và trọng lượng của loa khá nhỏ gọn, thích hợp để cầm bằng một tay Kiểm tra hàng khi nhận. Hoàn trả miễn phí. MUA HÀNG (10h - 22h, hằng ngày) Mua hàng 0932 187 578 - CSKH 0932 187 578. Hệ thống Showrooom. 5 showrooms tại HCM. VỀ CHÚNG TÔI. Thương hiệu trang sức, phụ kiện hợp kim TÚI XÁCH và VÍ Hệ thống túi khí của bạn sẽ không hoạt động nếu đèn SRS của bạn bật và sẽ không triển khai trong trường hợp xảy ra tai nạn. Luôn sửa hệ thống túi khí của bạn càng sớm càng tốt. Luôn tháo kết nối pin và không bao giờ sử dụng đồng hồ vạn năng để đo túi khí khi bạn làm việc với hệ thống SRS trên xe. Bạn phải xóa mã lỗi sau khi sửa chữa để đèn SRS tắt. Hệ thống túi khí SRS (Phần II) 14/11/2008 Giới thiệu một số chi tiết chức năng trong hệ thống túi khí Bộ thổi khí ở đệm vô lăng Nó gồm có bộ thổi khí, túi và đệm vô lăng. Khi cảm biến túi khí được kích hoạt do sự giảm tốc đột ngột khi có va đập mạnh từ phía trước. Dòng điện đi vào ngòi nổ nằm trong bộ thổi khí để kích nổ túi khí. cash. Origin is unreachable Error code 523 2023-06-12 021556 UTC What happened? The origin web server is not reachable. What can I do? If you're a visitor of this website Please try again in a few minutes. If you're the owner of this website Check your DNS Settings. A 523 error means that Cloudflare could not reach your host web server. The most common cause is that your DNS settings are incorrect. Please contact your hosting provider to confirm your origin IP and then make sure the correct IP is listed for your A record in your Cloudflare DNS Settings page. Additional troubleshooting information here. Cloudflare Ray ID 7d5e96b04ff9b758 • Your IP • Performance & security by Cloudflare Hệ thống điều khiển túi khí ô tô SRS. Kí hiệu túi khí SRS là viết tắt tiếng anh của Supplemental Restraint System Lực tác động của một vụ va chạm Theo định luật thứ nhất của Newton, một vật thể đang chuyển động sẽ tiếp tục chuyển động với cùng tốc độ và cùng hướng trừ khi bị tác động bởi một lực không cân bằng. Xu hướng tự nhiên của các đối tượng là tiếp tục làm những gì chúng đang làm. Tất cả các đối tượng chống lại những thay đổi trong trạng thái chuyển động của chúng. Trong trường hợp không có lực không cân bằng, một vật đang chuyển động sẽ duy trì trạng thái chuyển động này. Đây được gọi là quy luật quán tính. Quy luật quán tính thường gặp nhất khi đi trên ô tô. Trên thực tế, xu hướng tiếp tục chuyển động của các vật thể đang chuyển động là nguyên nhân phổ biến của nhiều loại tai nạn – ở cả cường độ nhỏ và lớn. Ví dụ, hãy xem xét một cái thang được buộc vào đầu của một chiếc xe tải sơn. Khi xe tải di chuyển trên đường, thang chuyển động cùng với nó. Bị buộc chặt vào xe tải, thang có cùng trạng thái chuyển động với xe tải. Khi xe tải tăng tốc, thang tăng tốc cùng với nó; khi xe tải giảm tốc, thang giảm tốc cùng với nó; và khi xe tải duy trì tốc độ không đổi, thang cũng duy trì tốc độ không đổi. Nhưng điều gì sẽ xảy ra nếu thang được buộc cẩu thả vào xe tải theo cách nó có thể trượt tự do dọc theo đầu xe tải? Hoặc điều gì sẽ xảy ra nếu dây đai xuống cấp theo thời gian và cuối cùng bị gãy, do đó cho phép thang trượt dọc theo đầu xe tải? Giả sử một trong hai tình huống này xảy ra, thang có thể không còn cùng trạng thái chuyển động với xe tải. Sự hiện diện của dây đeo đảm bảo rằng các lực cần thiết cho chuyển động tăng tốc và giảm tốc sẽ tồn tại. Tuy nhiên, một khi dây đeo không còn để thực hiện công việc của nó, thang có nhiều khả năng duy trì trạng thái chuyển động của nó. Nếu xe tải dừng quá đột ngột và các dây đai không còn hoạt động, thì thang đang chuyển động sẽ tiếp tục chuyển động. Giả sử ma sát giữa xe tải và thang là không đáng kể, thang sẽ trượt khỏi đầu xe tải và bị ném vào không khí. Khi nó rời khỏi nóc xe tải, nó sẽ trở thành đường đạn và tiếp tục chuyển động giống như đường đạn. Lực tác động lên xe khi va chạm phụ thuộc vào tốc độ và khối lượng của xe và giá trị của sự giảm tốc. Giá trị của giảm tốc phụ thuộc vào lượng biến dạng của xe và / hoặc biến dạng chướng ngại vật quãng đường di chuyển kể từ lần đầu tiên tiếp xúc với chướng ngại vật. Trong một vụ va chạm, động năng từ chuyển động của xe được biến đổi thành năng lượng biến dạng. Sức mạnh tác động trong trường hợp va chạm có thể được so sánh như sau • Vận tốc va chạm 40km / h tương ứng với rơi tự do ở độ cao 6m • Vận tốc va chạm 60km / h tương ứng với rơi tự do ở độ cao 14m • Vận tốc va chạm 80km / h tương ứng với rơi tự do ở độ cao 25m • Vận tốc va chạm 100km / h tương ứng với rơi tự do ở độ cao 40m Khu vực va chạm tai nạn Vùng co rúm của xe là một đặc điểm cấu trúc được thiết kế để nén trong một vụ tai nạn nhằm hấp thụ năng lượng do va chạm. Thông thường, các khu vực xung quanh nằm ở phần trước của xe, để hấp thụ tác động từ va chạm trực diện, mặc dù chúng cũng có thể được tìm thấy trên các bộ phận khác của xe. Vùng gập ghềnh hoạt động bằng cách kéo dài thời gian xe dừng lại. Điều này làm giảm độ lớn của các lực và sự giảm tốc mà người ngồi trong xe cảm nhận được, vì chúng được lan truyền trong một thời gian dài hơn. Do đó, một hành khách được kiềm chế đúng cách sẽ có một lực nhỏ hơn tác dụng lên xương và các cơ quan của họ, và có nhiều khả năng sống sót sau một vụ va chạm. Để đưa ra một ví dụ Một chiếc xe có khối lượng 1500 kg đâm vào tường bê tông với vận tốc 40 km / h. Trên một chiếc xe cho phép biến dạng cơ thể là 30cm, lực tác động sẽ vào khoảng 34,5 tấn! Đối với một chiếc xe cho phép biến dạng 50cm, lực tác động sẽ là khoảng 20 tấn. Sức mạnh của thân xe liên tục được Kia cải tiến. Việc bổ sung vật liệu chắc chắn hơn ở một số khu vực nhất định của xe, chẳng hạn như sườn xe, góc mái và trụ C sẽ cải thiện sức mạnh thân xe và do đó dẫn đến xếp hạng va chạm tuyệt vời. Test va chạm và xếp hạng Ngày nay, hơn bao giờ hết, sự an toàn bán xe hơi. Đối với người mua xe, đó là một yếu tố quan trọng trong quyết định mua của họ. Điều cần thiết là người tiêu dùng lái xe có thể có được thông tin so sánh đáng tin cậy và chính xác liên quan đến hiệu suất an toàn của từng mẫu ô tô riêng lẻ. Theo luật, tất cả các mẫu ô tô mới phải vượt qua một số bài kiểm tra an toàn nhất định trước khi được bán. Nhưng pháp luật đưa ra một tiêu chuẩn tối thiểu theo luật định về an toàn cho ô tô mới, đó là mục đích của Euro và Chương trình Đánh giá Ô tô Mới của Hiệp hội An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia NHTSA NCAP để khuyến khích các nhà sản xuất vượt quá những yêu cầu tối thiểu này Phần này của trang web có giải thích về cách thực hiện các thử nghiệm va chạm khác nhau của Euro NCAP và cách đạt được xếp hạng an toàn. Xin lưu ý rằng có sự khác biệt giữa Euro và NHTSA về quy trình kiểm tra. Thử nghiệm va chạm phía trước xe Thử nghiệm va chạm trực diện dựa trên cơ sở được phát triển bởi Ủy ban An toàn Phương tiện Nâng cao của Châu Âu làm cơ sở cho luật pháp, nhưng tốc độ va chạm đã được tăng lên 8 km / h. Tác động trực diện diễn ra ở tốc độ 64kph 40mph, ô tô va vào rào cản có thể biến dạng được bù đắp. Các bài đọc lấy từ hình nộm được sử dụng để đánh giá khả năng bảo vệ dành cho người lớn ngồi phía trước. Test va chạm sườn xe Tác động diễn ra ở tốc độ 50kph 30mph. Xe đẩy có mặt trước có thể biến dạng được kéo vào phía người lái của ô tô để mô phỏng một vụ va chạm từ bên hông. Các bài đọc được lấy từ hình nộm được sử dụng để đánh giá khả năng bảo vệ được cung cấp cho người lái xe. Hình nộm đã trải qua hàng chục vụ tai nạn ngay từ đầu. Vai trò của họ là rất quan trọng mô phỏng vụ tai nạn dựa vào việc có người lái xe và hành khách trên tàu để cung cấp hình ảnh đầy đủ về các chấn thương có thể xảy ra trong một vụ tai nạn. Hình nộm không phải là người lái xe và hành khách thông thường đây là những hình nộm bằng thép, bằng da cao su được trang bị thiết bị cảm biến. Hình nộm cung cấp manh mối quan trọng về những gì xảy ra trong một vụ tai nạn. Hướng dẫn giải phẫu từng chi giải thích cách lấy nguồn dữ liệu. Phần đầu Phần đầu được làm bằng nhôm và được bao phủ bởi lớp “thịt” cao su. Bên trong, ba máy đo gia tốc được đặt ở các góc vuông, mỗi máy cung cấp dữ liệu về lực và gia tốc mà não phải chịu khi va chạm. Phần cổ Có thiết bị đo lường để phát hiện lực uốn, cắt và lực căng trên cổ khi đầu bị ném về phía trước và phía sau trong khi va chạm Cánh tay Không cánh tay nào mang theo bất kỳ thiết bị đo đạc nào. Trong một thử nghiệm va chạm, các cánh tay vung vẩy một cách mất kiểm soát và mặc dù các vết thương nghiêm trọng là không phổ biến, nhưng rất khó để cung cấp sự bảo vệ đáng giá chống lại họ. Ngực tác động phía trước Sườn thép được lắp với thiết bị ghi độ võng của khung sườn trong tác động trực diện. Thương tích xảy ra nếu lực tác động lên ngực, chẳng hạn như từ dây an toàn quá lớn. Ngực tác động bên Hình nộm tác động bên hông có lồng ngực khác với những chiếc khác và ba xương sườn được thiết kế để ghi lại lực nén của lồng ngực và vận tốc của lực nén này. Bụng Hình nộm được trang bị các cảm biến để ghi lại các lực có khả năng gây chấn thương vùng bụng bằng cách sử dụng các dụng cụ được gắn trong khung xương chậu của nó. Chúng ghi lại các lực tác động bên có thể dẫn đến gãy xương hoặc trật khớp háng. Chân trên Khu vực này được tạo thành từ xương chậu, xương đùi đùi và đầu gối. Cảm biến lực ở xương đùi cung cấp dữ liệu về tác động trực diện đối với khả năng bị thương ở tất cả các phần, bao gồm cả khớp háng có thể bị gãy và trật khớp. Một thanh trượt đầu gối’ được sử dụng để đo các lực truyền qua đầu gối của hình nộm, đặc biệt là nếu chúng tác động vào phần cơ dưới. Cẳng chân Các dụng cụ được trang bị bên trong chân của hình nộm đo lường độ uốn, cắt, nén và căng, cho phép đánh giá nguy cơ chấn thương đối với xương chày xương ống chân và xương mác nối đầu gối với mắt cá chân. Đánh giá bàn chân và mắt cá chân về nguy cơ chấn thương khi va chạm trực diện được thực hiện sau đó đo sự biến dạng và chuyển động ra phía sau của khu vực giếng chân của người lái xe. Tựa đầu chủ động Các va chạm từ phía sau ngay cả ở tốc độ va chạm tương đối thấp có thể dẫn đến chấn thương lưng hoặc cổ và trong một số trường hợp dẫn đến khó chịu sau đó như chấn thương do va quẹt. Cơ chế của chấn thương đòn roi liên quan chặt chẽ đến hai yếu tố do tác động lực tác động làm cong cổ về phía sau và lực khiến đầu nghiêng về phía sau. Vì Active Head Restraint có hiệu quả trong việc kiểm soát hai yếu tố này, nên nó có thể giúp giảm tải cho cổ tại thời điểm va chạm. Các triệu chứng của chấn thương do đòn roi là đau cổ, cứng, nhức đầu, chóng mặt, ngứa ran ở cánh tay, Vẫn chưa được xác định chính xác về cách thực sự xảy ra đòn roi. Điều có khả năng xảy ra là tổn thương dây chằng, cơ, đĩa đệm, khớp mặt và hệ thống dây thần kinh xảy ra trong ba chuỗi chuyển động của cổ – chuyển động hình chữ S ban đầu rút lại giữa đầu và cột sống trên, sau đó là chuyển động ra phía sau kéo dài của đầu, và chuyển động về phía trước cuối cùng của đầu gập. Thực tế là WHIPS có xu hướng đánh giá mức độ bảo vệ cao hơn đối với phụ nữ là một lý do thú vị để tiếp tục điều tra. Người ta biết rộng rãi rằng phụ nữ là nhóm có nguy cơ cao nhất đối với thương tích do đòn roi. Chỉ tại sao điều này là như vậy là không được biết với bất kỳ mức độ chắc chắn. Chuyển động khi va chạm 75 m/s Tại thời điểm va chạm, ghế ô tô nhanh chóng đẩy thân người về phía trước trong khi đầu vẫn đứng yên do quán tính. Sự khác biệt về chuyển động giữa cổ và thân dẫn đến một đường cong hình chữ S, nơi gần như tất cả sự uốn cong của cột sống cổ diễn ra ở phần dưới cột sống cổ. Việc uốn cong nhanh chóng này chỉ trong một vài khớp có thể dẫn đến tổn thương dây chằng ở cột sống dưới. Nguyên tắc hoạt động của hệ thống túi khí ô tô SRS Hệ thống Restraint Chủ động giúp giảm lực mômen tác động làm cong cổ về phía sau khi va chạm từ phía sau. Nó làm giảm lực uốn kết quả khoảng 45%. Chức năng tựa đầu chủ động sử dụng lực của cơ thể người ngồi dựa vào lưng ghế trong một vụ va chạm từ phía sau để di chuyển phần tựa đầu về phía trước ngay lập tức nhằm hỗ trợ đầu, do đó giúp giảm tác động lên cổ của người ngồi phía trước. Isofix Nhu cầu ngày càng tăng về sự an toàn của hành khách trên các phương tiện giao thông đường bộ được đáp ứng bởi một loạt các tiêu chuẩn ISO do ủy ban kỹ thuật ISO cho phương tiện giao thông đường bộ công bố. Trong số các tiêu chuẩn về lắp đặt an toàn và hệ thống an toàn, một trong những tiêu chuẩn được biết đến rộng rãi nhất là hệ thống kết nối hệ thống an toàn với xe, thường được gọi là ISOFIX. Tiêu chuẩn áp dụng cho hệ thống này là ISO 13216-1 Phương tiện giao thông đường bộ – Neo trong xe và phụ kiện vào neo dành cho hệ thống an toàn cho trẻ em – Phần 1 Neo chặt và phụ kiện của ghế. ISOFIX là một tính năng đã trở thành một phần của thiết bị tiêu chuẩn trong các mô hình mới hơn. Mục đích của tiêu chuẩn này là để tránh việc lắp sai ghế trẻ em phổ thông khi lắp trên ô tô, do đó giảm nguy cơ thương tích trong trường hợp va chạm. ISOFIX cung cấp một kết nối chắc chắn giữa thân xe và ghế trẻ em. Có hai loại hệ thống ISOFIX, được gọi là loại neo thấp hơn và loại dây buộc trên cùng. Trên loại neo dưới, hai tay cầm được móc vào giá đỡ, nằm giữa phần tựa lưng và khung ghế. Ghế trẻ em được nối vào các phần đính kèm này thông qua một cơ cấu gắn vào ghế. Ở phía trên cùng, loại dây đai bổ sung khác được gắn vào mặt sau của ghế an toàn cho trẻ em. Nó có một móc để cố định ghế vào một dây buộc neo được tìm thấy ở khu vực giá sau, sàn phía sau hoặc ở phía sau ghế sau của xe. được dẫn qua phần tựa lưng và được móc vào một giá đỡ. Các cuộc điều tra đã chỉ ra rằng, trong trường hợp va chạm trực diện, các tay cầm được móc vào giá lắp hoạt động giống như một bản lề, do đó làm tăng độ lệch đầu của đứa trẻ. Du ngoạn đầu phụ thuộc vào độ cứng của đệm ngồi. Do đó, chỉ những ghế trẻ em ISOFIX có dây neo thấp hơn đã được nhà sản xuất phê duyệt mới được phép sử dụng, nếu không bạn phải chọn ghế trẻ em có dây buộc phía trên. Dây an toàn Dây đai an toàn, đôi khi được gọi là dây đai an toàn, là một dây nịt được thiết kế để giữ người ngồi trên xe ô tô tại chỗ nếu xảy ra va chạm. Thắt dây an toàn nhằm giảm chấn thương bằng cách ngăn người đeo va chạm vào các bộ phận cứng bên trong xe hoặc không bị văng ra khỏi xe. Dây an toàn cũng ngăn hành khách ngồi phía sau đâm vào những người ngồi ở ghế trước. Dây an toàn ngày nay được phép kéo giãn một chút bằng cách sử dụng vật liệu mềm. Độ giãn vừa phải của dây an toàn có thể kéo dài khoảng cách dừng xe và giảm lực tác động trung bình lên người ngồi so với dây không giãn. Thí dụ Xét một xe có khối lượng 75kg đâm vào tường bê tông. Nếu dây đai dãn ra 15cm thì tốc độ giảm tốc của người ngồi trên xe là 20 g. Lực tác động lên người cư ngụ sẽ là 1,6 tấn. Nếu dây an toàn không được kéo căng, tốc độ giảm tốc của người ngồi sẽ là 30 g và lực tác dụng lên người ngồi sẽ là 2,4 tấn. Nếu người ngồi trên xe hoàn toàn không thắt dây an toàn, khoảng cách dừng xe được xác định theo tính chất của va chạm với kính chắn gió, cột lái, Tốc độ giảm tốc của người ngồi trong điều kiện này sẽ là khoảng 150g và lực tác động lên người ở sẽ được khoảng 12 tấn! Đai an toàn kéo căng hoặc không giãn sẽ giảm lực tác động so với không thắt dây an toàn. Có nhiều loại dây an toàn khác nhau, trong đó loại dây đai thắt lưng và ba điểm là phổ biến nhất. Vòng đeo Dây đeo có thể điều chỉnh qua thắt lưng. Được sử dụng thường xuyên trên những chiếc ô tô cũ, giờ đây không còn phổ biến ngoại trừ một số ghế giữa phía sau. Ba điểm Một đoạn vải dài liên tục. Đai ba điểm giúp phân tán năng lượng của cơ thể chuyển động khi va chạm lên ngực, xương chậu và vai. Cho đến những năm 1970, dây đai ba điểm thường chỉ có ở hàng ghế trước của ô tô, hàng ghế sau chỉ có dây đai ngang đùi. Bằng chứng về khả năng dây đai đùi có thể gây tách đốt sống thắt lưng và đôi khi gây tê liệt, hoặc “hội chứng dây an toàn”, đã dẫn đến việc sửa đổi các quy định an toàn ở gần như tất cả các nước phát triển yêu cầu tất cả các ghế trên xe phải được trang bị dây đai ba điểm. Dây an toàn lần đầu tiên được phát minh bởi George Cayley vào những năm 1800. Dây an toàn dành cho ô tô được đưa vào Hoa Kỳ bởi William Myron Noe, người có dây an toàn nhả nhanh được cấp bằng sáng chế, AutoCraft Safety Belt, là dây an toàn đầu tiên được Ford lắp đặt làm thiết bị ban đầu tại Hoa Kỳ vào năm mẫu 1956 của hãng. Dây an toàn đầu tiên được trang bị tiêu chuẩn là trên 1959Volvo. Tuy nhiên, luật pháp Mỹ không bắt buộc phải sử dụng chúng trên các phương tiện chở khách cho đến năm mẫu 1968. Dây đai ba điểm lần đầu tiên được Volvo chế tạo sẵn trên các phương tiện sản xuất hàng loạt. Chính kỹ sư người Thụy Điển Nils Bohlin đã được cấp bằng sáng chế cho thiết kế dây đai ba điểm hiện đại và trao nó cho Volvo. Hầu hết các dây đai an toàn đều được trang bị cơ cấu khóa để thắt chặt dây đai khi bị kéo mạnh ví dụ do lực của cơ thể hành khách khi va chạm nhưng không thắt chặt khi kéo chậm. Nhiều chiếc xe còn được trang bị dây đai’, có tác dụng thắt chặt dây đai trước để ngăn hành khách lao về phía trước trong một vụ va chạm. Trong hệ thống thắt dây an toàn điển hình, dây đai được kết nối với một cơ cấu thu hồi. Phần tử trung tâm trong bộ thu hồi là một ống chỉ, được gắn vào một đầu của ống vải. Bên trong bộ hồi, một lò xo tác dụng một lực quay hay còn gọi là mô-men xoắn lên ống chỉ. Điều này có tác dụng xoay ống chỉ để nó cuốn lại mọi sợi vải lỏng lẻo. Khi tấm vải được kéo ra, ống chỉ quay ngược chiều kim đồng hồ, làm quay lò xo kèm theo theo cùng một hướng. Một cách hiệu quả, ống xoay có tác dụng làm xoắn lò xo. Lò xo muốn trở lại hình dạng ban đầu nên chống lại chuyển động xoắn này. Nếu tấm vải được thả ra, lò xo sẽ siết chặt lại, quay ống chỉ theo chiều kim đồng hồ cho đến khi không còn bị chùng trong dây đai nữa. Bộ phận làm giảm quán tính do va chạm được lắp trên dây đai an toàn có một cơ cấu khóa để ngăn ống chỉ quay khi xe có va chạm. Có hai loại hệ thống khóa đang được sử dụng phổ biến hiện nay – Cảm biến giảm quán tính của xe – Cảm biến giảm quán tính dạng cuộn Bộ cảm biến giảm quán tính của xe Yếu tố vận hành trung tâm trong cơ chế này là một quả cầu thép có trọng lượng. Khi ô tô dừng lại đột ngột, quán tính làm viên bi thép chuyển động về phía trước. Cái chốt ở đầu kia của chốt giữ bánh cóc có răng gắn vào ống chỉ. Khi con vẹt nắm chặt một trong các răng của nó, bánh răng không thể quay ngược chiều kim đồng hồ và cả ống chỉ được kết nối cũng vậy. Khi dây vải lỏng trở lại sau vụ va chạm, bánh răng sẽ quay theo chiều kim đồng hồ và con quay sẽ bung ra. Bộ cảm biến giảm quán tính dạng cuộn Loại hệ thống này khóa ống chỉ khi có vật gì đó giật dây đai. Lực kích hoạt là tốc độ quay của ống chỉ. Yếu tố vận hành trung tâm trong thiết kế này là ly hợp ly tâm – một cần xoay có trọng lượng được gắn vào trục quay. Khi ống chỉ quay chậm, cần gạt hoàn toàn không quay. Một lò xo giữ nó ở vị trí. Nhưng khi một thứ gì đó kéo mạnh ống vải, làm quay ống chỉ nhanh hơn, lực ly tâm sẽ đẩy đầu có trọng lượng của cần ra ngoài. Cần kéo dài sẽ đẩy một miếng cam được gắn vào vỏ của bộ thu hồi. Cam được kết nối với trục quay bằng chốt trượt. Khi cam dịch chuyển sang trái, chốt di chuyển dọc theo một rãnh trên chốt. Điều này kéo con quay vào bánh cóc quay gắn với ống chỉ. Chốt khóa vào răng của bánh răng, ngăn không cho quay ngược chiều kim đồng hồ. Giảm lực căng Một số mô hình cũng được trang bị một bộ giảm lực căng. Bộ giảm lực căng làm giảm lực nén của vải lên phần ngực của người ngồi. Hệ thống túi khí Dây đai an toàn là thiết bị bảo vệ người ngồi trong trường hợp xảy ra va chạm, nhưng khi cơ thể chịu lực tác động lớn trong trường hợp va chạm ở tốc độ cao thì chỉ riêng dây đai an toàn đã không thể bảo vệ cơ thể đầy đủ. Đặc biệt trong trường hợp va chạm từ phía trước nghiêm trọng, phần thân trên nghiêng về phía trước ngay cả khi được thắt dây an toàn và đầu hoặc ngực có thể va chạm vào vô lăng hoặc kính chắn gió, dẫn đến chấn thương. Túi khí là một màng hoặc phong bì mềm dẻo, có thể bơm hơi để chứa khí Túi khí được sử dụng phổ biến nhất để làm đệm, đặc biệt là sau khi xảy ra va chạm ô tô rất nhanh. Nó được Allen Breed đưa ra thị trường cho ô tô lần đầu tiên vào năm 1967. Thiết kế rất đơn giản về mặt khái niệm – máy đo gia tốc kích hoạt sự đánh lửa của chất đẩy tạo khí để làm phồng túi vải nylon rất nhanh, làm giảm sự giảm tốc của hành khách khi họ dừng lại. trong tình huống va chạm. Túi có các lỗ thông hơi nhỏ để cho phép khí đẩy tương đối từ từ thoát ra khỏi túi khi người ngồi trong hành lý đẩy vào túi. Hệ thống túi khí bao gồm ba bộ phận cơ bản – mô-đun túi khí, cảm biến va chạm và bộ phận chẩn đoán. Một số hệ thống cũng có thể có công tắc bật / tắt, cho phép ngừng hoạt động túi khí của hành khách. Mô-đun túi khí chứa cả bộ phận bơm hơi và túi khí vải nhẹ. Mô-đun túi khí người lái nằm trong trung tâm vô lăng và mô-đun túi khí hành khách nằm trong bảng điều khiển. Túi khí dành cho hành khách có thể lớn hơn từ hai đến ba lần vì khoảng cách giữa hành khách phía trước bên phải và bảng điều khiển lớn hơn nhiều so với khoảng cách giữa người lái và vô lăng. Cảm biến va chạm thường được đặt bên trong Mô-đun điều khiển hệ thống hạn chế bổ sung SRSCM nhưng có thể có các cảm biến bổ sung để phát hiện tình trạng va chạm. Các cảm biến thường được kích hoạt bởi các lực tạo ra trong các vụ va chạm trực diện hoặc gần trực diện. Cảm biến đo tốc độ giảm tốc, là tốc độ xe giảm tốc độ. Do đó, tốc độ xe mà các cảm biến kích hoạt túi khí thay đổi theo bản chất của vụ va chạm. Túi khí không được thiết kế để kích hoạt khi phanh gấp hoặc khi lái xe trên mặt đường gồ ghề hoặc không bằng phẳng. Trên thực tế, sự giảm tốc tối đa được tạo ra khi phanh gấp chỉ là một phần nhỏ cần thiết để kích hoạt hệ thống túi khí. Bộ phận chẩn đoán giám sát mức độ sẵn sàng của hệ thống túi khí. Bộ phận này được kích hoạt khi bật tính năng đánh lửa của xe. Nếu thiết bị xác định có vấn đề, đèn cảnh báo sẽ cảnh báo người lái xe đưa xe đến bộ phận dịch vụ được ủy quyền để kiểm tra hệ thống túi khí. Hầu hết các thiết bị chẩn đoán đều có một thiết bị lưu trữ đủ năng lượng điện để triển khai túi khí nếu pin của xe bị phá hủy rất sớm trong một chuỗi va chạm. Chức năng của Túi khí có thể được hỗ trợ bởi Dụng cụ mở rộng đai an toàn và / hoặc Dụng cụ kéo khóa thắt lưng. Ngoài ra, Túi khí bên và rèm có thể được lắp đặt trên xe để bảo vệ người ngồi trong xe trong trường hợp va chạm bên hông. Túi khí thường được thiết kế để triển khai trong các va chạm trực diện và gần trực diện, có thể so sánh với việc va vào một rào cản vững chắc ở tốc độ khoảng 13 đến 23 km / h. Nói một cách đơn giản, một vụ va chạm với hàng rào 23 km / h tương đương với việc đâm vào một chiếc ô tô đang đỗ có kích thước tương tự ở toàn bộ phía trước của mỗi xe với vận tốc khoảng 45 km / h. Điều này là do chiếc xe đang đỗ hấp thụ một phần năng lượng của vụ va chạm, và bị đẩy bởi chiếc xe đang va chạm. Không giống như các thử nghiệm va chạm vào các rào cản, các vụ va chạm trong thế giới thực thường xảy ra ở các góc độ và lực va chạm thường không được phân bổ đều trên đầu xe. Do đó, tốc độ tương đối giữa một chiếc xe tấn công và một chiếc xe bị va chạm cần thiết để triển khai túi khí trong một vụ va chạm trong thế giới thực có thể cao hơn nhiều so với một vụ va chạm rào cản tương đương. Bởi vì cảm biến túi khí đo lường sự giảm tốc, tốc độ và mức độ hư hỏng của xe không phải là những chỉ số tốt để đánh giá liệu có nên lắp túi khí hay không. Đôi khi, túi khí có thể bung ra do gầm xe va chạm mạnh vào một vật thể thấp nhô ra trên mặt đường. Mặc dù không có thiệt hại rõ ràng từ phía trước, lực giảm tốc cao có thể xảy ra trong kiểu va chạm này, dẫn đến việc bung túi khí. Cảm biến túi khí là một cảm biến gia tốc, là một con chip nhỏ được tích hợp các phần tử vi cơ. Phần tử cơ học siêu nhỏ chuyển động để phản ứng với sự giảm tốc nhanh chóng và chuyển động này gây ra sự thay đổi điện dung, được phát hiện bởi các thiết bị điện tử trên chip, sau đó sẽ gửi tín hiệu để bắn túi khí. Ngày nay, các thuật toán kích hoạt túi khí ngày càng trở nên phức tạp hơn. Họ cố gắng loại bỏ rủi ro triển khai vô ích ví dụ ở tốc độ thấp, không có cú sốc nào sẽ kích hoạt túi khí để giúp giảm thiệt hại cho nội thất xe trong điều kiện dây an toàn sẽ là một thiết bị an toàn đủ tiện lợi và để điều chỉnh việc triển khai tốc độ với các điều kiện va chạm. Túi khí phía trước không được thiết kế để triển khai khi va chạm bên hông, va chạm phía sau hoặc va chạm khi lật. Vì túi khí chỉ triển khai một lần và xẹp xuống nhanh chóng sau cú va chạm ban đầu, chúng sẽ không có lợi trong một vụ va chạm tiếp theo. Đai an toàn giúp giảm nguy cơ chấn thương trong nhiều loại va chạm. Chúng giúp định vị đúng vị trí của người ngồi để tối đa hóa lợi ích của túi khí và chúng giúp hạn chế người ngồi trong lúc đầu và bất kỳ va chạm nào sau đó. Vì vậy, điều cực kỳ quan trọng là phải luôn đeo dây an toàn, ngay cả trong các xe có trang bị túi khí. Khi có một vụ va chạm trực diện từ trung bình đến nghiêm trọng đòi hỏi phải triển khai túi khí phía trước, một tín hiệu sẽ được gửi đến bộ phận bơm hơi trong mô-đun túi khí. Bộ đánh lửa bắt đầu một phản ứng hóa học, tạo ra một loại khí để làm đầy túi khí, làm cho túi khí triển khai thông qua nắp mô-đun. Phản ứng xảy ra nhanh chóng, sinh ra khí làm đầy túi khí. Kể từ khi bắt đầu sự cố, toàn bộ quá trình triển khai và lạm phát chỉ mất khoảng 1/20 giây, nhanh hơn chớp mắt. Bởi vì một chiếc xe thay đổi tốc độ quá nhanh trong một vụ va chạm, các túi khí phải bung ra nhanh chóng nếu chúng muốn giúp giảm nguy cơ người ngồi trên xe va vào nội thất của xe. Khi túi khí bung ra, hiện tượng xì hơi bắt đầu ngay lập tức do khí thoát ra qua các lỗ thông hơi trên vải. Việc triển khai thường đi kèm với việc giải phóng các hạt giống như bụi trong nội thất của xe. Phần lớn bụi này bao gồm bột tan được sử dụng để bôi trơn túi khí trong quá trình triển khai. Đối với hầu hết mọi người, tác động duy nhất mà bụi có thể tạo ra là một số kích ứng nhỏ ở cổ họng và mắt. Nói chung, những khó chịu nhỏ chỉ xảy ra khi người ngồi trong xe trong nhiều phút với cửa sổ đóng và không có thông gió. Vị trí chỗ ngồi Sau khi được triển khai, túi khí không thể được tái sử dụng và phải được thay thế bởi một bộ phận dịch vụ được ủy quyền. Bởi vì túi khí chỉ triển khai một lần, xe không được lái cho đến khi túi khí đã được thay thế. Túi khí phải phồng lên rất nhanh để có hiệu quả, và do đó sẽ thoát ra khỏi trung tâm vô lăng hoặc bảng điều khiển thiết bị với một lực đáng kể, thường ở tốc độ trên 290 km / h. Do lực ban đầu này, việc tiếp xúc với túi khí đang triển khai có thể gây thương tích. Những vết thương do tiếp xúc với túi khí này, khi chúng xảy ra, thường là trầy xước hoặc bỏng rất nhẹ. Âm thanh của việc triển khai túi khí rất lớn, trong khoảng từ 165 đến 175 decibel trong 0,1 giây. Một số trường hợp có thể bị tổn thương thính giác. Các thương tích nghiêm trọng hơn rất hiếm gặp; tuy nhiên, thương tích nghiêm trọng hoặc thậm chí tử vong có thể xảy ra khi ai đó ở rất gần hoặc tiếp xúc trực tiếp với mô-đun túi khí khi túi khí bung ra. Những thương tích như vậy có thể gặp phải do những người lái xe bất tỉnh bị trượt tay lái, những người ngồi không được kiềm chế hoặc giữ không đúng cách trượt về phía trước trên ghế trong khi phanh trước khi va chạm, và thậm chí những người lái xe đã được kiềm chế đúng cách ngồi rất gần vô lăng. Không bao giờ được gắn các vật thể vào mô-đun túi khí hoặc đặt lỏng lẻo trên hoặc gần mô-đun túi khí, vì chúng có thể bị đẩy với một lực lớn bằng túi khí đang triển khai, có khả năng gây thương tích nghiêm trọng. Người ngồi trong xe không được kiềm chế hoặc được giữ không đúng cách có thể bị thương nặng hoặc tử vong do túi khí đang triển khai. Cơ quan Quản lý An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia NHTSA khuyến cáo người lái xe nên ngồi cách tâm xương ức và tâm vô lăng ít nhất 10 inch 254 mm. Trẻ em từ 12 tuổi trở xuống phải luôn ngồi trên ghế sau được hạn chế đúng cách. Không bao giờ được đặt ghế tựa dành cho trẻ sơ sinh quay mặt về phía sau ở ghế trước của xe có túi khí dành cho hành khách phía trước. Ghế tựa dành cho trẻ sơ sinh quay mặt về phía sau đặt đầu trẻ sơ sinh gần với mô-đun túi khí, điều này có thể gây ra chấn thương nặng ở đầu hoặc tử vong nếu túi khí bung ra. Các dịch vụ tại Trung Tâm Kỹ Thuật Ô Tô Mỹ Đình THC Cố vấn dịch vụ Hotline & zalo Tư vấn kỹ thuật Hotline & zalo Email otomydinhthc Mọi tư vấn, báo giá của chúng tôi là hoàn toàn miễn phí Công Ty TNHH Ô Tô Mỹ Đình THC – “HƠN CẢ SỰ MONG ĐỢI …” Xưởng dịch vụ 1 Số 587 Phúc Diễn, Xuân Phương, Nam Từ Liêm, Hà Nội Xưởng dịch vụ 2 Số 589 Phúc Diễn, Xuân Phương, Nam Từ Liêm, Hà Nội Youtube Fanpage Google map Xưởng dịch vụ 1 Xưởng dịch vụ 2 Chủ đề Hệ thống túi khí SRS Nhóm 2 4. Vũ Thế Anh 5. Đinh Công Đạt 6. Đỗ Tiến Đạt * Lịch sử của túi khí Túi khí phát minh vào năm 1952, do Hetrick một kỹ sư ngành hải quân thiết kế để phục vụ trong gia đình. Năm 1967 Allen Breed đã cải tiến them thiết bị để phù hợp hơn. Túi khí giúp giảm được 30% số ca tử vong do tai nạn giao thông. Năm 1971 hãng Ford ứng dụng vào trong sản phẩm ô tô của mình. Năm 1993 Clinton làm tổng thống Mỹ thì túi khí trở thành tiêu chuẩn bắt buộc. I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI dụngCác túi khí được thiết kế để bảo vệ lái xe và hành khách ngồi phía trước được tốt hơn ngoài biện pháp bảo vệ chính bằng dây đai an toàn. Trong trường hợp va đập mạnh từ phía trước túi khí làm việc cùng với đai an toàn để tránh hay làm giảm sự chấn thương bằng cách phồng lên, giảm nguy cơ đầu hay mặt của lái xe hay hành khách phía trước đập thẳng vào vành tay lái hay bảng táplô. Hình 1. Công dụng của túi khí và đai an toàn 2. Phân loại Túi khí được phân loại dựa trên kiểu hệ thống kích nổ bộ thổi khí, số lượng túi khí và số lượng cảm biến túi khí. a. Hệ thống kích nổ bộ thổi khí - Loại điện tử loại E - Loại cơ khí hoàn toàn loại M 1 b. Số lượng túi khí - Một túi khí cho lái xe loại E hay M - Hai túi khí cho lái xe và hành khách trước chỉ loại E c. Số lượng cảm biến túi khí chỉ loại E - Một cảm biến Cảm biến túi khí. - Ba cảm biến Cảm biến trung tâm và hai cảm biến trước II. CẤU TRÚC CƠ BẢN CỦA HỆ THỐNG TÚI KHÍ Hình 2. Cấu trúc hệ thống túi khíBao gồm - Cảm biến túi khí trung tâm. - Bộ thổi khí. - Túi III. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG Khi va chạm, cảm biến túi khí xác định mức độ va chạm và khi mức độ này vượt quá giá trị qui định của cụm cảm biến túi khí trung tâm cụm cảm biến túi khí,thì ngòi nổ nằm trong bộ thổi túi khí sẽ bị đánh lửa. 2 Ngày đăng 17/09/2017, 1653 BÀI TIỂU LUẬN srs TRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG LÂM KHOA CƠ KHÍ CÔNG NGHỆ NGÀNH CÔNG NGHỆ Ô TÔ MÔN Hệ thống điện thân xe điều hòa không khí BÀI TIỂU LUẬN Tìm hiểu hệ thống SRS Nhóm sinh viên thực hiện Võ Như Lai Huỳnh Văn Nam Phạm Hữu Phước Nguyễn Hoàng Lâm Nguyễn Ngọc Minh Nguyễn Lê Phú Quý Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện lý tổng quát Nhiệm vụ túi khí Công dụng túi khí hệ thống kèm giữ bổ sung SRS kết làm giảm chấn thương mảnh kính vỡ , lực va đập với phận bên xe giảm chấn thương vùng đầu, cổ bả vai Túi khí SRS trang bị để bảo vệ bổ sung cho người lái hành khách họ bảo vệ đai an toàn Đối với va đập nghiêm trọng phía trước sườn xe, túi khí SRS với đai an toàn ngăn ngừa giảm thiểu chấn thương Phân loại túi khí Các túi khí phân loại dựa kiểu hệ thống kích nổ thổi khí, số lượng túi khí số lượng cảm biến túi khí a Hệ thống kích nổ thổi khí - Loại điện tử loại E - Loại khí hoàn toàn loại M b Số lượng túi khí - Một túi khí cho lái xe loại E hay M - Hai túi khí cho lái xe hành khách trước chỉ loại E c Số lượng cảm biến túi khí chỉ loại E - Một cảm biến Cảm biến túi khí - Ba cảm biến Cảm biến túi khí trung tâm hai cảm biến trước Cấu trúc - Cảm biến túi khí trung tâm - Bộ thổi khí - Túi khí Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện Sơ đồ hệ thống túi khí loại M Sơ đồ hệ thống túi khí loại E Nguyên lý hoạt động - Nguyên lý hoạt động túi khí đơn giản Bộ điều khiển điện tử nhận tín hiệu từ cảm biến để xác định gia tốc giảm dần xe Khi điều khiển nhận tín hiệu gia tốc giảm dần đủ lớn bị va chạm cung cấp dòng điện kích nổ túi khí tương ứng Tốc độ nổ túi khí nhanh khoảng từ 10 đến 40 phần nghìn giây nên tạo túi đệm khí tránh cho phần đầu ngực cửa hành khách va đập trực tiếp vào phần cứng xe Sau đỡ hành khách khỏi va chạm, túi khí tự động xả nhanh chóng để không làm kẹt hành khách xe Sự kích nổ túi khí phụ thuộc vào yếu tố sau - Lực va đập xe gây nên gia tốc giảm dần xe - Vùng hướng va đập điểm hướng va chạm xuất phát đầu tiên Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện - Khi va chạm, cảm biến túi khí xác định mức độ va chạm mức độ vượt giá trị qui định cụm cảm biến túi khí trung tâm, ngòi nổ nằm thổi túi khí bị đánh lửa - Ngòi nổ đốt chất mồi lửa hạt tạo khí tạo lượng khí lớn thời gian ngắn Khí bơm căng túi khí để giảm tác động lên người xe đồng thời thoát lỗ xả phía sau túi khí Điều làm giảm lực tác động lên túi khí đảm bảo cho người lái có không gian cần thiết để quan sát - Hệ thống túi khí SRS phía trước thiết kế để kích hoạt nhằm đáp ứng với va đập nghiêm trọng phía trước khu vực mầu đỏ giới hạn mũi tên hình vẽ Hình Cung tác dụng phía trước hệ thống SRS - Túi khí SRS phía trước nổ mức độ va đập phía trước vượt giới hạn thiết kế Tương đương với vận tốc va đập khoảng 20 - 25 km/h va đập trực diện vào vật thể cố định không biến dạng - Nếu mức độ va đập thấp giới hạn thiết kế túi khí SRS phía trước không nổ - Tuy nhiên, tốc độ ngưỡng cao đáng kể xe đâm vào vật thể xe đỗ, cột mốc tức vật thể dịch chuyển biến dạng va đập xe va đập vào vật thể nằm mũi xe sàn xe xe đâm vào gầm xe tải - Túi khí SRS phía trước không nổ, xe va đập bên sườn phía sau, xe bị lật, va đập phía trước với tốc độ thấp Trường hợp 1 hình Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện - Túi khí SRS phía trước nổ xảy va đập nghiêm trọng phía gầm xe hình vẽ Trường hợp 2 hình Hình Sự hoạt động hệ thống SRS va chạm 1 Túi khí SRS phía trước không nổ; 2 Túi khí SRS phía trước nổ Các túi khí SRS túi khí bên phía thiết kế để hoạt động phần khoang xe bị đâm từ bên sườn xe tai sau xe Khi xe bị va đập trực diện chéo vào thành bên hình vẽ bên trái không thuộc khu vực khoang hành khách, túi khí bên túi khí bên phía không nổ Túi khí bên túi khí bên phía không nổ, va đập từ phía trước phía sau, bị lật,hoặc va đập bên với tốc độ thấp II Cấu tạo chi tiết hoạt động khí - Túi khí làm vật liệu sợi tổng hợp phủ lớp silicon để chịu khí nóng Sau túi có nhiều lỗ cho phép khí thoát sau bơm đầy Túi gấp thật chặt hộp bao lại Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện - Phần lớn túi khí giấu panel với đường cắt định trước, cho phép túi khí bung xuyên qua trình bơm căng mà không làm vỡ khu vực khác Hình Hình Túi khí giấu panel - Trong số trường hợp nắp che gắn vào đoạn đai vải để giữ không cho nắp văn xa tránh gây nguy hiểm - Nắp che túi khí nhìn bên khó phát có dạng giống bề chụp vành tay lái hay bề panel trước mặt hành khách nhận diện nhờ vào kí hiệu “airbag” “SRS” đúc nắp Hình Hình Hình loại túi khí Bộ sinh khí đánh lửa - Bộ sinh khí hộp thép nạp đầy nhiên liệu rắn hỗn hợp sodium azideNaNO3 Potassium Nitrate KNO3 lắp với kích hỏa Khi nhiên liệu kích hỏa sản sinh lượng khí Nitrogen Cacbonic, khí qua lưới lọc bơm căng túi khí Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện - Bộ phận kích hỏa thông thường kích hoạt tín hiệu điện từ modun điều khiển số xe sử dụng túi khí kích hoạt khí Hình Cấu tạo sinh khí đánh lửa Hình Nguyên lí hoạt động sinh khí đánh lửa khí trước - Túi khí bên lái xe lắp cứng trung tâm vành lái Túi khí bên hành khách lắp panel đồng hồ điều khiển - Túi khí thiết kế kích hoạt với lực va dập cực lớn, tác dụng trước đầu xe - Khi cảm biến phát giảm tốc đột ngột xe, tín hiệu điều khiển đưa đến đánh lửa để kích hoạt đốt cháy nhiên liệu sinh khí - Một hỗn hợp Nitrogen Cacbondioxide sinh nhanh chóng bơm căng túi khí Áp suất tăng làm tách vỡ nắp che panel túi khí bung trước mặt lái xe hay hành khách Túi khí nhanh chóng xuống thoát khí từ lỗ túi khí Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện - Khí qua lọc giảm nhiệt độ bơm đầy túi khí Sau bơm phồng túi khí có nhiều bột trắng vô hại văn Bột dùng bôi trơn giúp cho túi khí gấp chặt bung dễ dàng - Túi khí cho hành khách thường có kích thước lớn túi khí cho tài xế từ hai đến ba lần khoảng cách từ hành khách đến panel lớn nhiều so với khoảng cách lái xe đến vành tay lái hình Hình Hình dạng túi khí trước - Trên số loại xe trang bị thêm túi khí bảo vệ đầu gối lái xe đặt panel trục lái Hình Cấu tạo cụm chi tiết SRS túi khí lái xe Túi khí bên túi khí cửa - Túi khí bên lắp bên cạnh phần tựa lưng ghế ngồi túi khí cửa lắp sau ốp cửa Do khoảng cách người ngồi vách xe hạn Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện chế nên thời gian từ bắt đầu kích hoạt đến túi khí bơm căng ngắn khoảng 10ms - Túi khí bên kích hoạt đồng thời với túi khí đầu hay túi khí rèm Hình Túi khí bên Túi khí đầu túi khí rèm - Túi khí đầu túi khí rèm có chức nhau, khác kích thước Túi khí đầu bao phủ khu vực hẹp túi khí rèm thông thường kéo dài từ khung kính chắn gió đến hết cửa sau - Túi khí rèm trải xuống che phủ hết phần kính cửa - Túi khí kích hoạt cảm biến va chạm đặt bên hông xe - Túi khí bảo vệ đầu túi khí rèm có thời gian giữ lâu túi khí khác túi khí có tác dụng bảo vệ trường hợp xe lật ngang nhiều vòng Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện Hình Túi khí rèm Cổ góp điện cáp cuộn - Vòng dẫn điện hay cáp cuộn dùng để dẫn truyền điện vành tay lái túi khí dây dẫn cố định từ vành tay có chuyển động quay vòng Cáp dẫn nối công tắc điều khiển khác vành tay lái còi, công tắc kiểm soát hành trình… Vòng dẫn điện không giới hạn chuyển động quay vòng, cáp cuộn có giới hạn quay vòng dây điện dẹp nằm giới hạn hộp chứa - Cáp cuộn bao gồm dây dẫn dẹp, roto stator, dây dẫn dẹp cuộn chung hộp stator rotor, đầu dây lắp chặc với stator đầu lắp với rotor Khi quay vành tay lái, rotor quay trục tay lái dây dẫn cuộn chặt lại hay nới lỏng tùy thuộc chiều quay vành tay lái Cáp cuộn phải điều chỉnh vị trí lắp ráp với vành tay lái Hình Cấu tạo cáp cuộn Cảm biến va chạm 10 Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện Bộ căng đai trước hoạt động đồng thời với túi khí trước Bộ căng đai trước không tác động nhờ vào cảm biến áp lực ghế ngồi hay công tắc quán tính Khi người ngồi ghế tín hiệu đến modun điều khiển căng đai trước không hoạt động Bộ căng đai trước có nhiều loại khác nhau - Căng đai trước loại học Căng đai trước loại học gồm lò xo nén trước đầu cố định , đầu nối với cáp nối, đầu cáp liên kết với đầu móc dây đai Lò xo giữ vị trí nén trước nhờ vào móc khóa Khi có va chạm mạnh cấu hãm móc tách ra, móc khóa bị đẩy xuống làm lò xo bung kéo cáp làm căng đai - Căng đai trước loại hỏa pháo kiểu Khi chưa kích hoạt, khớp nối chiều tách ống bạc trục đai quay tự Khi có va chạm từ phía trước, nhờ cảm biến va chạm điều khiển SRS kích hoạt sinh khí, áp suất sinh tác dụng lên piston đẩy lên ăn khớp với bánh Lúc khớp nối chiều đóng, bánh làm quay khớp nối ống đai, đai xiết chặt người ngồi vào ghế Hình Căng đai trước loại hỏa pháo kiểu 1 Bánh răng; 2 Thanh răng; 3 Bộ sinh khí - Căng đai trước loại hỏa pháo kiểu bi Bộ căng đai loại hỏa pháo kiểu bi có chứa phận sinh khí, sinh khí tác động lên piston làm đẩy bi thép chuyển động xuống, bi xẽ quay bánh răng, trục bánh làm xoay ống đai dây đai xiết chặt 12 Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện Hình Căng đai trước loại hỏa pháo kiểu bi 10 Cảm biến áp lực ghế ngồi- Cảm biến trọng lượng người ngồi Cảm biến áp lực ghế ngồi có nhiệm vụ phát ghế có người hay không Cảm biến mạch chứa phần tử cảm biến với áp suất lắp đệm ghế Một số kiểu xe, cảm biến lắp ray trượt ghế gọi cảm biến trọng lượng người ngồi Nếu trọng lượng người ngồi thấp 30 kg hệ thống túi khí vị trí ghế không làm việc Hình Cấu tạo cảm biến áp lực ghế ngồi 11 Công tấc ngắt hoạt động túi khí hành khách Do túi khí không phù hợp với ghế an toàn trẻ em nên số xe trang bị thêm công tắc ngắt hoạt động túi khí hành khách Người 13 Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện lái ngắt hoạt động túi khí hành khách nhờ công tắc Trên số xe không trang bị công tắc nhờ cảm biến áp lực ghế hay cảm biến trọng lượng túi khí ngắt tự động Tuy nhiên cảnh báo lưu ý không để trẻ em ghế trước hệ thống túi khí gây nguy hiểm cho trẻ em Một đèn báo riêng biệt trang bị biết túi khí trước bị khóa Hình Đèn báo túi khí hành khách 12 Nguồn điện dự phòng Nguồn điện cung cấp từ bình accu bị ngắt va chạm mạnh, cần nguồn dự phòng cho việc kích hoạt hệ thống SRS Nguồn cung cấp hay nhiều tụ điện lắp cho hệ thống thường tích hợp chung modun điều khiển Nhờ tụ điện accu bị ngắt điện hệ thống hoạt động an toàn thêm thới gian ngắn theo thông số số nhà sản xuất thời gian kéo dài 30 phút 13 Đèn cảnh báo SRS - Đèn cảnh báo báo hiệu cho tài xế biết có sai hỏng hệ thống Trong số trường hợp đèn cho biết mã sai hỏng hệ thống - Nếu đèn cảnh báo không cháy sáng, sáng liên tục hay nhấp nháy điều chứng tỏ hệ thống có sai hỏng trường hợp có va chạm túi khí căng đai trước hoạt động không xác 14 Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện Hình Đèn cảnh báo SRS III Vị trí lắp Bố trí chung hệ thống SRS xe Toyaota-Yaris 2006 15 Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện Hình Bố trí chung hệ thống SRS xe Toyaota-Yaris 2006 Một loại xe khác 16 Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện Hình Sơ đồ tổng quát hệ thống SRS Hình Bố trí chung hệ thống SRS xe Toyota Land Cruiser 17 Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện biến va chạm trước; biến vị trí ghế ngồi; căng đai trước; biến va chạm bên; điều khiển SRS; khí hành khách; khí lái xe; khí rèm; kích hỏa; khí bên Hình Bố trí chung hệ thống SRS xe Ford Focus biến va chạm trước; tắc ngắt hoạt động túi khí hành khách; điều khiển SRS; 4, căng đai trước; biến va chạm bên; khí bên; khí rèm; khí lái xe; khí hành khách 18 Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện Hình Bố trí chung hệ thống SRS xe Toyota Yaris biến va chạm trước; biến va chạm bên; căng đai trước; điều khiển SRS; khí hành khách; khí lái xe; biến vị trí ghế ngồi; khí bên IV Sơ đồ mạch điện Sơ đồ khối hệ thống điều khiển SRS Toyota- Yaris 2006 19 Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện Hình Sơ đồ khối hệ thống điều khiển SRS Toyota- Yaris 2006 Khi va chạm từ phía trước đầu xe Hình Khi va chạm từ phía trước đầu xe Khi va chạm từ bên hông 20 Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện Hình Khi va chạm từ bên hông Khi va chạm từ bên hông sau xe Hình Khi va chạm từ bên hông sau xe 21 Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện kiểm tra Kiểm tra sơ bộ Khi khóa điện từ vị trí LOCK bật đến vị trí ON hay ACC, mạch chuẩn đoán bật đèn báo túi khí khoảng giây để tiến hành kiểm tra sơ Nếu phát thấy hư hỏng kiểm tra sơ bộ, đèn báo túi khí không tắt mà sáng chí giây trôi qua Kiểm tra thường xuyên Nếu không thấy hư hỏng kiểm tra sơ bộ, đèn báo túi khí tắt sau giây phép ngòi nổ sẵn sàng kích nổ Mạch chuẩn đoán bắt đầu chế độ kiểm tra thường xuyên để kiểm tra chi tiết, hệ thống cấp nguồn dây điện xem có hư hỏng, hở hay ngắt mạch không Nếu thấy có hư hỏng đèn báo bật sáng lại cho lái xe biết Kiểm tra mã chuẩn đoán Chúng ta đọc mã lỗi hệ thống SRS cách quan sát đèn báo nháy Đa số cách kiểm tra mã lỗi xe không khác nhiều Mã bình thường đèn chớp giây hai lần Mã chuẩn đoán 22 Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện Ví dụ Xe Toyota Hi-Ace/PowerVan1995-2007 Đối với giắc kiểm tra DCL 23 chân Để kiểm tra hoạt động mã lỗi, ta bật công tắc đánh lửa vị trí ON chờ khoảng 20 giây Nối chân E1 với TC giắc kiểm tra Hình 23 Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện Đếm số lần chớp sáng đèn báo hệ thống SRS Ghi chép lại mã lỗi chú ý số lần đèn sáng thời gian đèn sáng lại Hình Trong hình ta có mã 31 So sánh mã lỗi với bảng mã lỗi nhà sản xuất Ngắt công tắc đánh lửa vị trí OFF Sửa chữa cần thiết Đối với giắc kiểm tra DCL 16 chân Để kiểm tra hoạt động mã lỗi, ta bật công tắc đánh lửa vị trí ON chờ khoảng 60 giây Nối chân CG với TC giắc kiểm tra Hình 3 Đếm số lần chớp sáng đèn báo hệ thống SRS Ghi chép lại mã lỗi So sánh với bảng mã lỗi nhà sản xuất 24 Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện Nếu đèn chớp giây lần sáng 0,5 giây tắt 0,5 giây tiếp tục vậy Không tìm thấy mã lỗi bình thường Nếu đèn chớp hai giây lần Có lỗi Trong trường hợp có lỗi hệ thống ta tắt công tắc máy vị trí OFF Sau đó, bật lên lại vị trí ON Đợi khoảng 60 giây Thực tương tự giắc cắm 23 chân Đếm số lần chớp sáng đèn báo hệ thống SRS Ghi chép lại mã lỗi So sánh mã lỗi với bảng mã lỗi nhà sản xuất Ngắt công tắc đánh lửa vị trí OFF Sửa chữa cần thiết Xóa mã chuẩn đoán Sau sửa chữa xong hư hỏng hệ thống SRS, đèn báo sáng trừ mã lưu lại xóa Qui trình xóa mã lưu lại tùy theo loại mạch nhớ Đối với mạch nhớ loại RAM thông thường nội dung nhớ bị xóa ngắt nguồn điện Đối với mạch nhớ loại EEPROM, loại ghi xóa Bộ nhớ không bị xóa ngắt nguồn điện RAM thường xuyên nguồn dự phòng Mã ghi lại bị xóa cách bật khóa điện đến vị trí LOCK OFF EEPROM xóa cách nhập tín hiệu đặc biệt vào cảm biến túi khí trung tâm Ví dụ Xe Toyota Hi-Ace/PowerVan1995-2007 Đối với giắc kiểm tra DCL 23 chân Nên xóa mã lỗi công tắc vị trí OFF Nếu không, ta nối chân A/B TC.Hình 4 25 Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD Lê Văn Điện Bật công tắc vị trí ON, đợi giây Nối mass chân A/B trước, chân TC nối mass sau Thao tác nối mass chân liên tiếp tối đa vòng giây Đợi vài giây, đèn báo SRS chớp xóa mã lỗi Nếu không được lặp lại bước mã lỗi xóa Chú ý Khi nối dây phải thực nhanh vòng giây VI Phim mô liệu tham khảo Đỗ Văn Dũng Hệ thống thân xe điều khiên tự động ô tô Năm 2007 Thi Hồng Xuân Hệ thống điều hòa không khí hệ thống túi khí ô tô Đại học Nông Lâm năm 2009 Đỗ Văn Dũng Trang bị điện điện tử ô tô đại hệ thống điện động Nhà xuất đại học quốc qua năm 2004 Tài liệu đào tạo TOYOTA Kỹ thuật viên chuẩn đoán điện 2 túi khí SRS cà căng đai khẩn cấp TOYOTA SRS Toyota Yaris SUPPLEMENTAL RESTRAINT SYSTEM – AIRBAG SYSTEM Service Manual Trucks Group 88 SRS Airbag, Safety Belts and Bunk Restraints Volvo Trucks North America, Inc Greensboro, NC USA Auto data Năm 2007 26 - Xem thêm -Xem thêm BÀI TIỂU LUẬN Tìm hiểu hệ thống túi khí SRS, BÀI TIỂU LUẬN Tìm hiểu hệ thống túi khí SRS, tim hieu cau tao he thong tui khi o to 1 Contents1 Tìm hiểu cấu tạo hệ thống túi khí, cách lắp đặt và những lưu ý về an toàn khi hệ thống túi khí hoạt động trên ô Cấu tạo hệ thống túi khí và cơ chế hoạt Cấu tạo hệ thống túi khí ô Cơ chế hoạt động của hệ thống túi khí trên ô tô3 Các vị trí lắp đặt hệ thống túi khí trên ô tô4 Những lưu ý khi sử dụng hệ thống túi khí trên ô tô Hệ thống túi khí tiếng Anh là Supplemental Restraint System – viết tắt SRS là một thiết bị thụ động được trang bị trên ô tô nhằm hạn chế va đập của người ngồi trên xe khi xảy ra va chạm. Túi khí và dây đeo an toàn được coi là những thiết bị an toàn quan trọng trên xe ô tô. Theo các thống kê tại Mỹ thì hệ thống túi khí giúp hạn chế nguy cơ thương vong lên đến 30%. Khi xe gặp sự cố nguy hiểm hệ thống túi khí sẽ phồng lên rất nhanh để tạo thành đệm hơi có tác dụng làm giảm chấn thương cho người ngồi trong xe và sau đó sẽ nhanh chóng xẹp đi. Hiện nay, tại một số quốc gia, bên cạnh dây đeo an toàn, túi khí cũng được coi là trang bị bắt buộc phải có trên xe ô tô. Cấu tạo hệ thống túi khí và cơ chế hoạt động Túi khí là trang bị duy nhất trên xe ô tô được sử dụng một lần, khi bắt đầu hoạt động cũng là lúc nó sẽ tự làm hỏng chính nó. Cấu tạo hệ thống túi khí ô tô Hệ thống túi khí bao gồm 3 bộ phận chính Hệ thống cảm biến, bộ phận kích nổ và túi khí. Hệ thống cảm biến của ô tô bao gồm cảm biến gia tốc, cảm biến áp suất sườn, cảm biến va chạm, cảm biến áp suất phanh, cảm biến trên ghế, con quay hồi chuyển. Tất cả các cảm biến này kết nối chặt chẽ với bộ điều khiển túi khí. Khi có va chạm, hệ thống sẽ kích hoạt một loạt các cảm biến để triển khai túi khí hoạt động giúp bảo vệ người lái và hành khách. Bộ phận kích nổ có nhiệm vụ tạo ra khí để làm phồng vùng bên trong túi khí và kích nổ khi có va đập xảy ra nhằm đảm bảo an toàn cho người lái. Túi khí được may bằng các loại vải có độ bền cao, độ co dãn tốt và được gấp, xếp gọn gàng vào các vị trí đặt túi khí. Hầu hết các xe đều có các túi khí ở phía trước bảng điều khiển và nhiều xe cũng có túi khí dọc bên hông xe. Những túi này được nén và giữ trong một khu vực nhỏ. Khi có tai nạn, túi khí nạp khí rất nhanh để tạo ra hệ thống đệm cho người ngồi trong xe nhằm bảo vệ họ không bị văng ra trong trường hợp va chạm. Cơ chế hoạt động của hệ thống túi khí trên ô tô Để dễ dàng hình dung về cơ chế hoạt động chung của hệ thống túi khí trên xe ô tô, ta có thể tóm tắt thành 3 giai đoạn, từ khi ô tô gặp va chạm cho đến khi túi khí hoạt động. Giai đoạn 1 Hệ thống điều khiển túi khí chính gọi tắc là ACU có nhiệm vụ điều khiển hoạt động của hệ thống cảm biến như cảm biến va chạm, gia tốc, tốc độ và áp lực phanh,… để xác định mức độ va chạm. Các cảm biến chuyển tiếp tín hiệu đến bộ phận điều khiển túi khí, phân tích dữ liệu và có thể điều chỉnh các tính năng an toàn như khóa dây an toàn, khóa cửa tự động, cũng như triển khai túi khí hoạt động. Khi mức độ này vượt quá giá trị quy định của cảm biến trung tâm, thì ngòi nổ nằm trong bộ thổi túi khí sẽ bị đánh lửa. Giai đoạn 2 Khi bộ phận điều khiển xác định có sự cố, nó sẽ gửi tín hiệu đến hệ thống máy thổi phồng. Ngòi nổ bao gồm một dây dẫn điện bọc bằng vật liệu dễ cháy, sẽ sản sinh ra dòng điện có cường độ từ 1A đến 3A trong vòng dưới 2 mili giây để đốt chất mồi lửa và tạo ra một lượng khí lớn trong thời gian rất ngắn. Cuối cùng, túi khí được bơm căng giúp giảm sự va chạm của con người với các bộ phận trên xe nhằm giảm thiểu chấn thương có thể xảy ra. Giai đoạn 3 Lượng khí lớn nén trong thể tích nhỏ khiến túi khí bung ra với tốc độ cực lớn, khoảng 300km/h. Sau đó, túi khí sẽ tự xẹp xuống khi nó hoạt động xong. Toàn bộ quá trình thổi phồng và xẹp xuống xảy ra trong khoảng 100 mili giây – tương đương với thời gian chớp mắt. Quá trình này diễn ra quá nhanh nên người ngồi trên xe thường không biết rằng túi khí đã bung ra. Sau khi va chạm xảy ra, dây an toàn giúp giảm dần vận tốc theo quán tính, do đó giảm lực tác động lên người ngồi trong xe. Túi khí giúp hạn chế khả năng va đập của vùng đầu với các vật thể khác trong xe và hấp thụ một phần lực ảnh hưởng tới người lái và hành khách. Các vị trí lắp đặt hệ thống túi khí trên ô tô Những vị trí đặt túi khí trên xe ô tô được kí hiệu là SRS, bao gồm Túi khí phía trước người lái và hành khách được kích hoạt khi có va chạm nghiêm trọng ở phía trước trong phạm vi góc đâm 30 độ tính về cả hai bên. Thiết bị sẽ được kích nổ nếu mức độ va đập từ phía trước vượt quá vận tốc 20-25km/h, khi va chạm trực diện vào các vật thể cố định và không biến dạng. Còn đối với các vật có thể dịch chuyển như các xe đang đổ, gầm xe tải hoặc các vật nằm dưới mũi xe, sàn xe thì giới hạn vận tốc để kích nổ sẽ lớn hơn. Túi khí bên trái, phải và túi khí bên trên túi khí rèm hay còn được gọi chung là các túi khí hai bên sườn xe hoạt động khi chịu tác động từ hai bên thân xe, khi nhiệt độ trong xe đạt ngưỡng trên 150 độ C thì túi khí được kích hoạt để bung ra. Đây được coi là trường hợp tự hủy của túi khí. Khi xe va đập trực diện, xe bị lật hoặc bị tác động chéo vào thành bên nhưng không thuộc khu vực khoang hành khách, thì túi khí trên và túi khí rèm có thể không nổ. Túi khí đầu gối được trang bị cho một số xe ô tô để bảo vệ chi dưới khỏi bị thương do va chạm với bảng điều khiển. Một số nhà sản xuất cung cấp túi khí thắt dây an toàn có nhiệm vụ bảo vệ phần ngực của người ngồi, giảm chấn thương khi va đập xảy ra. Ngoài các vị trí lắp đặt túi khí trên ô tô kể trên, hiện nay trên thế giới có một số mẫu xe còn được trang bị thêm một số vị trí khác như túi khí trung tâm, túi khí trên trần xe, túi khí đệm ghế, túi khí kính chắn gió sau… Nhằm đảm bảo an toàn tối đa cho người lái và hành khách nếu có tình huống va chạm ngoài ý muốn. Những lưu ý khi sử dụng hệ thống túi khí trên ô tô – Túi khí khi nổ sẽ có tốc độ rất nhanh cũng như tạo ra lực rất mạnh, không để hoặc lắp thêm bất kì vật dụng gì trên hệ thống túi khí của lái xe và hành khách phía trước. Việc để hay lắp thêm vật dụng có thể gây chấn thương cho hành khách khi túi khí hoạt động. – Túi khí sau khi nổ sẽ tỏa ra một lượng nhiệt rất lớn. Vì vậy, tuyệt đối không nên chạm vào các bộ phận bên trong túi khí sau khi nổ, điều này sẽ khiến bạn bị bỏng. – Trẻ em dưới 12 tuổi không nên ngồi ở hàng ghế phía trước, điều này rất nguy hiểm nếu xảy ra va chạm. Hệ thống dây đai không đủ lực kéo để hoạt động, trong khi đó lực nổ của túi khí rất mạnh có thể gây chấn thương nặng nề cho trẻ. Hy vọng bài viết này đã mang đến cho bạn cái nhìn tổng quát về hệ thống túi khí trên ô tô, một trong những trang bị an toàn quan trọng và không thể thiếu trên ô tô hiện nay. Hầu hết các dòng xe ô tô của VinFast đều được trang bị 6 túi khí an toàn và đạt chuẩn. Năm 2021, VinFast vinh dự nhận giải “Hãng xe mới có cam kết cao về an toàn” với các dòng xe đạt chứng nhận 4 hoặc 5 sao tại Chương trình Đánh giá xe mới khu vực Đông Nam Á ASEAN NCAP. VinFast cũng là thương hiệu duy nhất tại khu vực được xướng tên ở danh hiệu này. Khách hàng có thể tìm hiểu thông tin, đăng ký lái thử và đặt mua các dòng xe ô tô của VinFast như VF e34, President, Lux Lux Fadil hoặc gọi điện đến hotline 1900 232389 để được hướng dẫn chi tiết. Xin trân thành cảm ơn các bạn đã quan tâm và theo dõi bài viết của Khách hàng có bất cứ câu hỏi nào liên quan đến đăng ký, đăng kiểm cần giải đáp hoặc có nhu cầu mua xe VinFast mời quý khách liên hệ Đại lý VinFast Hà Nội để được mua xe với giá ưu đãi và nhận nhiều phần quà hấp dẫn cũng như được hỗ trợ các thủ tục đăng ký, đăng kiểm chuyên nghiệp và nhanh chóng. Đại lý xe VinFast ủy quyền chính thức của Công ty VinFast – Tự hào là showroom xe VinFast Royal city uy tín hàng đầu Việt Nam chuyên cung cấp các dòng giá xe VinFast VF e 34, giá xe VinFast Fadil, giá xe VinFast Lux giá xe VinFast Lux Sa giá xe VinFast President V8 Dịch vụ chuyên nghiệp, Hỗ trợ mua xe VinFast trả góp, đăng ký, đăng kiểm, giá tốt nhất mọi thời điểm Khách hàng quan tâm và trải nghiệm xe VinFast vui lòng liên hệ Showroom VinFast Royal cityDịch vụ chuyên nghiệp, Hỗ trợ mua xe trả góp, đăng ký, đăng kiểm, giá tốt nhất mọi thời điểm Mọi thông tin vui lòng liên hệ. VINFAST ROYAL CITY HÀ NỘI Hotline Email Website Địa Chỉ Tầng B2 R6 Trung tâm thương mại Royal city, 72A Nguyễn Trãi, Thanh Xuân, Hà Nội

hệ thống túi khí srs